福建建筑商举报厦深铁路钢梁偷工减料

厦深铁路某段正面临“偷工减料”的指控。按设计标准，长32.6米的钢梁应使用钢材约65吨，但经过“优化”、“节约”，每片可少用4.3吨钢材。

层层转包，压缩了建筑商的利润空间，于是，通过削减建筑用材，腾挪利润空间，便成了通行规则。

“我们节约了钢筋，但对钢梁的质量绝对没有影响，因为如果按照设计图纸去做，很多活根本没法干。”

因为工程款纠纷，承建厦深铁路广东段四标指挥部七工区的箱梁预制钢筋分项工程的建筑商刘金荣，决定披露厦深铁路建设工程中的一些“潜规则”。

刘金荣是福建金荣建筑工程有限公司总经理。2009年，他的公司承包了厦深铁路(广东段)的一项工程，做了263片钢梁用以架设铁道桥，宽度都是 11.5米，其中十多片的长度是24米，其余的长32.6米。根据设计预算，需使用钢筋16508吨，但实际只用了15506吨，少用了1002吨，但最终双方仍以16508吨作为决算数字报给业主单位结算，少用的1002吨就成了利润，按当时钢筋价格计算有五百多万元。

2012年10月15日，刘金荣向南方周末记者提供了上述工程中全部的建筑文书以及工程合同。“厦深铁路施工过程中‘节约’的钢筋，说白了就是偷工减料，结余部分就是施工方利润的一部分。刘金荣说。

依据刘金荣提供的证据，南方周末记者多方核实，该工程段经层层转包，建筑商的利润空间压缩，于是削减建筑用材，腾挪利润空间，成了建筑商的唯一选择。

作为厦深高速[3.15 -1.25% 股吧 研报]铁路的建筑商，刘金荣所说的“减料问题”，难免让人联想起频发的高铁事故。在“7·23”重大铁路事故前，开通不过半个月的京沪高铁由于接触网故障、电线接触不良等原因，五天六次故障，创下高铁停运最高纪录。

所幸的是，到目前为止，所有的故障都仅指向信号、接触网等系统。但如果偷工减料一说属实，则包括铁路桥在内整个高铁运营系统，都存在安全隐患。